AF1 bình luận:
  Hiện nay như nhiều nguồn thông tin cho rằng Q3 và Q4 này VN sẽ rất trông chờ vào xuất khẩu để cân bằng lại cán cân thâm hụt thương mại. Tuy nhiên thực tế là ngay trong Q1 và Q2 không phải doanh nghiệp xuất khẩu nào cũng có mức tăng trưởng lợi nhuận tốt (có thể tham khảo ngành thủy sản, nông nghiệp, tuy doanh thu cao, ký hợp đồng nhiều, nhưng do chưa lường trước mức độ tăng giá & khan hiếm container & tàu đi quốc tế nên chi phí cũng đẩy lên quá sức tưởng tượng của doanh nghiệp).Thêm vào đó, vì rất nhiều dự báo của các chuyên gia về sự phục hồi của nền kinh tế thế giới hồi tháng 3, tháng 4/2021 cho rằng lực cầu sẽ tăng mạnh và giá nguyên liệu tăng cao nên nhiều doanh nghiệp đã sớm vay tài chính ngắn hạn để đẩy tồn kho nguyên vật liệu lên cao nhằm phục vụ sản xuất kinh doanh nên trong 6 tháng đầu năm VN đã có sự thâm hụt thương mại, chuyển sang nhập siêu 1,47 tỷ USD (cùng kỳ năm trước xuất siêu 5,86 tỷ USD). Vấn đề là hiện nay chúng ta chưa lường trước hết các yếu tố dịch bệnh mới bùng phát từ cuối tháng 6/2021 dẫn đến đình trệ sản xuất diện rộng và tắc nghẽn cả vận tải trên toàn cầu, đây sẽ là gánh nặng chi phí tài chính cho đa phần các DN đang có tồn kho lớn. Ngành tài chính, ngân hàng cũng sẽ khó tránh khỏi những khoản nợ chuyển nhóm cao hơn trong thời gian tới.

Dự báo của chúng tôi trong Q3 & Q4 vấn đề dịch COVID sẽ giảm dần (theo báo cáo từ bộ Y tế sớm nhất hết Q1/2022 sẽ đạt mức này) nhưng thực tế sức chịu đựng của các DN vừa và nhỏ vốn chiếm đa số ở Việt Nam chỉ còn tính bằng tháng, càng mau chóng tiêm chủng và có miễn dịch cộng đồng để sản xuất, kinh doanh, thương mại đi vào ổn định và nếu may mắn vấn đề tắc nghẽn vận tải xuyên lục địa được giải quyết đồng thời thì chúng ta vẫn còn cơ hội để không đi vào khủng hoảng kinh tế.

Chốt lại, chúng tôi chỉ đánh giá cao các ngành nhu yếu phẩm và công nghệ trong 6 tháng cuối năm.

Thật sự khi phải luôn nói ra những điều nay là điều không mong muốn, nhưng với phương diện người làm phân tích, chúng tôi không thể không đề phòng và có phương án chuẩn bị cho tất cả các tình huống.

 

Chúng tôi luôn tự đặt một câu hỏi, kỳ vọng gì vào BCTC Q3/2021? xin phép không bàn về vấn đề này tại thời điểm này.

Tham khảo thêm: (CafeF) Cuộc khủng hoảng tiếp theo vừa ập đến với ngành vận tải toàn cầu, dự đoán giá cước sẽ tăng mạnh. Lũ lụt ở Trung Quốc và châu Âu đang trở thành “cú đấm tiếp theo” mà chuỗi cung ứng toàn cầu đang phải đối mặt, theo lời CEO của 1 công ty vận tải chia sẻ với CNBC.

“Hiếm có tuần nào trôi qua mà không có điều gì mới xuất hiện”, Tim Huxley, CEO của Mandarin Shipping nói.

Suốt từ đầu năm đến nay, ngành vận tải đã liên tiếp bị gián đoạn nặng nề. Trong bối cảnh nhiều phần của thế giới đang hồi phục trở lại vì đại dịch đã tạm lắng xuống, nhu cầu chi tiêu mua sắm tăng vọt đã dẫn đến tình trạng thiếu hụt container, dẫn đến hàng hóa chậm trễ và giá cả tăng vọt.

(ĐTCK) Giá cước vận tải biển tiếp tục tăng cao, tình trạng thiếu container thêm trầm trọng đang kéo lùi hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp xuất khẩu.

Cước tăng, chật vật thuê container

Mặc dù dịch Covid-19 vẫn diễn biến phức tạp trên toàn cầu, nhưng số liệu thống kê cho thấy, tổng giá trị xuất khẩu trong 6 tháng đầu năm nay của Việt Nam đạt 158,34 tỷ USD, tăng 29% so với cùng kỳ năm ngoái.

Thông tin được ông Nguyễn Quốc Toản, Cục trưởng Cục Chế biến và Phát triển thị trường nông sản, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn) chia sẻ, tính đến hết tháng 6/2021, giá trị xuất nhập khẩu nông, lâm, thủy sản của Việt Nam đạt 24,23 tỷ USD, tăng 28,2% so với cùng kỳ.

Các doanh nghiệp đã và đang nỗ lực để hoàn thành kế hoạch đạt kim ngạch xuất khẩu 44 tỷ USD trong năm nay.

Tuy vậy, theo ông Toản, vận chuyển đang trở thành thách thức và khó khăn cốt lõi của các doanh nghiệp xuất khẩu.

Giá thuê một container chở hàng từ Việt Nam đi Mỹ theo đường biển từ mức 3.500 USD trong tháng 11/2020 đã tăng lên 7.500 USD trong tháng 3/2021 và tới nay vào khoảng 12.000 USD. Bên cạnh đó, chi phí logistics từ nhà máy đến cảng nước sâu hoặc đi máy bay cũng tăng mạnh khiến doanh nghiệp bị đội chi phí rất lớn.

Báo cáo phân tích của Công ty Chứng khoán SSI cũng cho biết, cước vận chuyển hàng hóa các tuyến đường dài, chẳng hạn như tuyến châu Á – châu Âu và châu Á – Bắc Mỹ đã tăng từ 4 – 8 lần trong vòng 1 năm qua. Cụ thể, giá cước vận chuyển một container 40 ft từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Rotterdam (Hà Lan) đạt mức 11.975 USD vào ngày 25/6/2021, cao hơn 554% so với một năm trước.

Giá cước vận tải biển các tuyến đường ngắn hoặc tuyến nội vùng có mức tăng chậm hơn, nhưng giá cước trung bình của tuyến Thượng Hải (Trung Quốc) đến Busan (Hàn Quốc) cũng tăng tới 81% so với cùng kỳ.

Từ phía doanh nghiệp xuất khẩu, Công ty cổ phần Thuỷ sản Minh Phú (mã MPC) phản ánh, cước vận tải tăng mạnh là khó khăn lớn doanh nghiệp đối mặt suốt thời gian qua.

“Có nhiều đơn hàng của MPC đã phải huỷ vì không thuê được container.”

Ông Lê Văn Điệp, Phó tổng giám đốc CTCP Thủy sản Minh Phú (MPC)

Theo ông Lê Văn Điệp, Phó tổng giám đốc MPC, với những tuyến hàng đi xa như châu Âu, Mỹ, cước vận tải tăng từ 2 – 3 lần. MPC đã nỗ lực cắt giảm chi phí đầu vào để giảm bớt áp lực giá vốn tăng cao, mặt khác tăng giá bán với các hợp đồng ký mới nhằm bù đắp chi phí. Một số hợp đồng cũ không điều chỉnh được giá bán đã ảnh hưởng đến biên lợi nhuận của Công ty.

Tuy vậy, giá cước vận chuyển tăng không phải là vấn đề duy nhất. Theo ông Điệp, có nhiều đơn hàng của Công ty đã phải huỷ vì không thuê được container.

Tại đại hội cổ đông thường niên 2021, tổ chức vào ngày 17/6 vừa qua, lãnh đạo MPC cũng chia sẻ về ảnh hưởng của việc thiếu container đến hiệu quả kinh doanh của Công ty.

Theo đó, trong năm nay, kế hoạch sản xuất sẽ đạt mục tiêu nhưng kế hoạch bán hàng và kế hoạch lợi nhuận khả năng sẽ chỉ đạt 80%, “nếu chúng tôi giải quyết được các vấn đề về container thì mới đạt kế hoạch được”.

Khó thuê container cũng đang là vấn đề lớn của Công ty Xuất nhập khẩu Vina T&T Group. Dù có nguồn cung hàng hóa dồi dào nhưng Công ty không đáp ứng được nhu cầu của đối tác xuất khẩu, không tận dụng được cơ hội sức cầu tại Mỹ, EU (hai thị trường xuất khẩu trọng điểm của nông, thủy sản Việt Nam) hồi phục mạnh khi hai nền kinh tế này mở cửa trở lại.

Ông Nguyễn Đình Tùng, Tổng giám đốc Xuất nhập khẩu Vina T&T Group cho hay, Việt Nam đang thiếu container trầm trọng. Container rỗng hiện đang nằm ở những quốc gia sở hữu đội tàu vận tàu lớn và hàng hóa của các nước này xuất khẩu cũng thuận lợi hơn.

Số lượng vỏ container Vina T&T Group đã đặt được chỉ đáp ứng được 60% nhu cầu xuất khẩu của Công ty, 40% lượng hàng không thể xuất đi được nguy cơ sẽ rơi vào tay các nước khác.

Tình trạng này đã từng xảy ra vào ba tuần đầu năm 2020, khi hoạt động kinh doanh của Công ty bị ngưng trệ hoàn toàn trong đợt giãn cách xã hội đầu tiên và khách hàng có nhu cầu đã chuyển sang mua hàng của các nước khác như Thái Lan, Ấn Độ…

Không chỉ với cước tàu biển, chi phí vận chuyển qua đường hàng không thời gian qua cũng tăng lên rất nhiều, do dịch bệnh trên thế giới vẫn diễn biến phức tạp, số lượng chuyến bay quốc tế bị cắt giảm mạnh.

Được biết, đội tàu biển của Việt Nam mới đáp ứng được 10% thị phần vận tải hàng từ Việt Nam ra thế giới, còn 90% phụ thuộc vào các hãng vận tải nước ngoài. Điều này khiến các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam bị động trong việc thuê container.

Lãnh đạo một doanh nghiệp dệt may tiết lộ: “Để có được container, chúng tôi phải lên kế hoạch thuê từ trước đó 1 tháng. Cũng có thời điểm container không thể về Việt Nam với những lý do khách quan khiến chúng tôi phải huỷ hợp đồng của khách”.

Suốt 18 tháng qua, chi phí vận tải liên tục tăng cao khiến doanh nghiệp xuất khẩu phải sống chung với áp lực giá bán hàng cao. Theo nhận định của Hội đồng Vận tải Thế giới, chưa biết khi nào chi phí vận tải giảm mới hạ nhiệt trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu vẫn tiếp tục bị đứt gãy vì đại dịch Covid-19.

Trong khi đó, dự báo được Công ty Chứng khoán SSI đưa ra, giá cước vận tải biển có thể đạt đỉnh vào quý IV/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi được bổ sung nhiều tàu mới, nhưng sẽ duy trì ở mặt bằng cao hơn trước khi đại dịch Covid-19 xảy ra.

Doanh nghiệp xuất khẩu khó chồng khó

Đợt bùng phát dịch bệnh trong nước lần này có mức độ phức tạp hơn nhiều so với các lần trước, ảnh hưởng nặng nề đến các hoạt động kinh tế – xã hội. Thủ tướng Chính phủ đã ra quyết định thực hiện giãn cách với 19 tỉnh, thành phố phía Nam theo Chỉ thị 16 để phòng chống dịch.

Theo Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP), từ ngày 8/7/2021 đến nay, xe container và xe tải di chuyển từ TP.HCM đến Đồng bằng sông Cửu Long thường xuyên bị ách tắc tại các điểm chốt chặn vào tỉnh Tiền Giang và Đồng Tháp. Nguyên nhân là cơ quan chức năng yêu cầu tài xế phải có kết quả xét nghiệm âm tính với Covid-19 mới được đi qua, trong khi đó, các nhà vận chuyển đã không kịp thời chuẩn bị cho yêu cầu mới này.

Việc tắc nghẽn hoạt động vận chuyển hàng hóa tại phía Nam, theo phản ánh của một số doanh nghiệp, đã gây thiệt hại nghiêm trọng cho hoạt động kinh doanh xuất khẩu.

Cà Mau, “thủ phủ” của MPC, đang thực hiện giãn cách xã hội theo Chỉ thị 16. Phó tổng giám đốc MPC Lê Văn Điệp cho biết: “Tình hình đang rất khó khăn, có thể nói khó nhất trong cuộc đời mỗi con người. MPC vừa phải đảm bảo sản xuất an toàn vừa phải đảm bảo lưu thông hàng hoá để lưu thông dòng tiền và giải quyết khâu nguyên liệu cho bà con nông dân khi tôm đang vào mùa thu hoạch”.

Các doanh nghiệp đang mong mỏi từng ngày hàng hoá sẽ được khơi thông, cước vận tải giảm. Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị kiêm Tổng giám đốc Công ty cổ phần Phúc Sinh chia sẻ, điều mong ước lớn nhất của ông lúc này là dịch bệnh sớm được kiểm soát, hàng hoá lưu thông đi các nước dễ dàng hơn.

Công ty của ông Thông mỗi năm xuất khẩu với giá trị hàng hoá khoảng 300 triệu USD, chủ yếu là các sản phẩm cafe, hạt điều. Ông cho biết, mỗi ngày xuất 30 – 40 container hàng đi các nước, nên cước vận tải tăng gây nhiều khó khăn.